近日阿美家陆战队的F35B又掉了一架，然后烧毁！
从F-35B服役后现在确认整机损毁（A 级事故、完全坠毁）5架，阿英家1架，已经莫名其妙地损失6架，未来只会更多，所以这东西，出现事故不是新闻，能正常使用才是大新闻；
目前在全球已交付 F-35B 总数 ≈ 260 架左右，美国海军陆战队：约 194 架（含早期测试原型 BF 系列）；
意大利：合计 14 架（空军 8 架 + 海军 6 架），日本：约 10 架持续交付中
很多人还是对这种垂直起降飞机非常迷信，认为很神奇，具备货轮改装航母的潜力，但实际这种飞机从出现的时候就伴随着高故障率，更多是样子货，没有多少实际价值，真要是战场上高强度作战，自己掉下来远比被击落的多得多；
先说两个关键定义。第一个叫全任务能力率，也就是大家常说的满配完善率，代表一架战机所有雷达、光电、数据链、武器系统全部正常，能够执行空战、对地打击、侦察在内全部作战任务。第二个是基础任务可用率，只要飞机能起飞、完成至少一类任务就算达标，部分设备故障不影响统计。
根据美国政府问责局GAO 公开的 2025 财年官方数据，也就是 2024 年 10 月到 2025 年 9 月：美国海军陆战队 F-35B，全任务完善率仅有 16.2%。军方当初设定的目标指标是 75%，差距非常大。简单直白来讲，任意时间点，机队里平均六架 F-35B，只有一架是满状态、能执行全套作战任务。
而它的基础任务可用率大约54%～60%，意思是半数左右飞机可以升空执行单项任务，剩下将近一半，因为零件短缺、设备故障，连起飞都做不到。
更加离谱的是新生产的F35B没有雷达，只能使用光电系统作战；
这里最惨的是英国，47架F35B也只有不到10架能用，一艘6万吨女王航母只有5架；
而且当初F35项目为了拉陆战队挂柱，特意在该机基础上开发了垂直起降型号，但安装全部的大风扇，把飞机弄得又短又粗，结果飞机高速性能极差，只具备短时间超音速飞行能力，一直是作为攻击机使用；
现在阿美的海空军更中意的是东方某大国的某35系列，这才是真正的空中优势战斗机！
不过根据现在网络上流传出来的信息来看，我们也曾经研发过这类垂直起降战斗机，出现过上下并列发动的方案，最后果断放弃，采用了电磁弹射，阻拦着舰方案；
那为什么F35B全任务完善率仅有 16%，能否有其他解决办法呢更加实用一点呢？以下具体讲解
为了能够垂直起降，F-35B 在座舱后方加装了一台两级对转升力风扇，依靠一根将近三米长的钛合金传动轴，从主发动机低压涡轮获取动力，中间还要搭配大功率离合器，用来控制动力的接通和断开。
机尾发动机换成三轴承旋转矢量喷管，机翼根部额外增加两组滚转控制喷口。
垂直起降时候，风扇和几个喷口都全部朝下，把飞机硬顶起来，没有一点巧劲；
转平飞的时候，这一整套机构闲置待命；一旦切换垂直起降模式，离合器瞬间咬合，传动轴高速运转，所有部件瞬间承受巨大的交变载荷。
而更加麻烦的是离合器摩擦片工作时会产生大量碳纤维粉尘，混着润滑油形成油泥，日积月累堵塞冷却管路，影响整套升力系统运转。想要彻底清理这类故障，经常需要大范围拆开机身，维修周期非常漫长。
尾部三轴承旋转喷管需要反复转向，各个旋转接缝处的密封件加工精度要求非常高，实际使用寿命非常短。
光是这套垂直起降专属设备，就让 F-35B 的机械故障来源远比 F-35A 更多（f35A故障率就很高）。升力风扇、传动轴、离合器、矢量喷管，随便哪一个出现问题，飞机就没办法执行垂直起降任务。
不光是新增的机械结构，它搭载的 F135-PW-600 发动机也进行了特殊改动，专门预留动力输出接口向外传递巨大轴功率，发动机内部负荷比 F-35A 的发动机更高，叶片、轴承、各类管路磨损速度也更快。
动力系统还要和飞控深度配合，飞机在平飞和悬停模式来回切换时，机载电脑需要同步协调发动机推力、传动轴功率、喷管角度、滚转喷口气流分配。
在实际部署中F-35B 主要部署在两栖攻击舰上，常年处在高盐雾、高湿度的海上环境，机身缝隙、活动关节、航电接头更容易被腐蚀。
而且隐身战机本身维护标准高，两栖舰内部空间有限，放不下全套维修设备和充足备件，远洋航行途中遇上复杂故障，很难就地维修，不少战机只能原地等待后方运送配件。
那么F35B垂直起飞方式能不能优化更加实用呢，答案是否定的，当年的雅克141采用了两台涡喷起到升力风扇作用，但是最后也是烧毁，
包括美军陆战队装备的286 架AV-8B，故障损失120架，这些都说明一个问题，通过转换发动机喷口的做法实现垂直起降就会面临这个问题；
这些问题根源在于，一台十几吨推力的发动机，会产生高温高速燃气，要发动机喷口转向90度，现在的材料和控制技术还达不到，短时间内也看不到解决的！
所以现在能做的就是不要采用这个方案；
当然垂直起降无人机还是有一定价值的，那么提高起降成功率最好办法就是尾座起降，就是火箭起降方式，这里要求发动机推力要比飞机自身重量大20%就可以，起飞的时候像火箭一样垂直起飞，降落时候采用尾座降落，或者网绳降落，这种垂直起降方式概念出现在二战时期，后来也有些发展，但一直没有落地
主要这种直降直落方式不太适合有人机，飞行员无法看到机尾部着陆，用在无人机倒是非常合适；
最近阿美一个民间公司又把这个概念复活了，叫作X-BAT，还搞出了实体模型，到处在圈钱，不过这个概念我们是可以借鉴一下，还是有些用途的；
X-BAT 属于尾座式隐身喷气无人机，不需要跑道、弹射器或者滑跃甲板，依靠尾座垂直起降，只需要一小块平整区域，搭配专用拖车就能完成发射与回收，直起直降，可在前沿简易陆地阵地，也能放上两栖攻击舰、中小型舰艇，甚至改装民用船舶，符合分布式作战思路。
同样一块甲板空间，停放一架 F-35B 的位置，能够容纳三架 X-BAT，能形成大规模空中蜂群。动力上直接选用成熟的 F110 涡扇发动机，搭配轴对称矢量喷管实现垂直起降；
对比 F-35B 那套升力风扇、传动轴、离合器的复杂传动结构，整机内部机械运动部件更少，省去一大堆传动故障点。
同时它搭载人工智能系统，不依赖持续卫星通信，在强电磁干扰、通信中断的环境下依旧可以自主规划航线、识别目标、编队作战，内部设置隐身弹舱，兼顾对地打击与超视距空战，单机成本远低于有人五代机，适合大批量采购消耗。
但尾座布局与生俱来的短板同样十分突出。首先就是起降阶段的飞行控制难度极大，起飞和降落时机身竖直朝上，依靠矢量推力维持平衡，机身重心还会随着燃油消耗持续变化，遇上侧风、舰尾紊流，飞控需要高频次持续调整推力角度，一旦算法出现偏差，很容易直接掉下来。
垂直起飞阶段必须开启加力燃烧室维持足够推力，燃油消耗极其夸张，能量利用效率远低于常规滑行起飞战机，厂商公布的远航程数据大多是空载理想工况，携带弹药之后有效作战半径会明显缩水。
起降时机头朝上，进气道直面地面，很容易吸入盐雾、杂质，造成发动机叶片损伤，舰艇部署时发动机喷出的高温尾焰还会灼烧甲板，普通舰船甲板缺乏耐高温防护，使用限制很多。
另外XBAT为了减重取消了传统起落架，完全依靠地面专用支架完成起降，一旦出现故障无法紧急迫降，应急处置手段非常有限。
目前整机最大过载只有 4G，空中机动能力偏弱，近距离缠斗不占优势，更多是执行对地攻击，或者远距离发射中距弹；
现阶段整套起降控制算法还处在试飞验证阶段，恶劣海况、复杂气象条件下的可靠性还没有经过充分检验，想要大规模投入实战，还要解决不少现实难题。
简单总结一下，X-BAT 用尾座矢量方案绕开了 F-35B 沉重的升力风扇结构，拿到了无跑道灵活部署、高密度装载的优势，可是代价就是起降阶段操控风险高、垂直起降燃油损耗大、起降环境限制多，但也不是没有解决办法，XBAT这个方案有很大的调整空间，就是需要大量测试和投入；总的来看这个项目在西大航空制造业逐步衰退情况下，前景堪忧！
不过对于我们来说完全可以尝试一下！
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