导读：随着两轮车企业战略调整的深入，电摩、出海，以及围绕具身智能展开的技术合作，将成为企业探索新增量的不同方向。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

2026年8月17日，在山东泰安举行的媒体对谈中，浙江绿源电动车有限公司营销副总裁樊恩奇花了相当多时间解释一件事情：新国标全面落地后，为什么合规电动自行车明显变贵？

樊恩奇也解释了，在新版强制性国家标准（下文简称“新国标”）的“换挡期”之下，为什么企业一度面临合规产品供给不足，以及电动自行车的价格，何时才能回到消费者熟悉的区间。

在对谈中，绿源的相关负责人介绍，表面看，新国标是一次产品标准升级，但放到企业经营层面，它更像是材料体系、零部件供应、模具开发和产品认证的系统性变革。

而政策切换制造的阵痛，已经直接反映在头部企业的销量上。

对绿源等两轮电动车企业而言，眼下需要回答两个问题：一是如何守住占据收入主体的电动自行车业务，二是在传统基本盘承压时，电摩、具身智能和海外市场能否提供足够的新增长。

新国标带来的“阵痛期”

《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）自2025年9月1日起在生产环节实施，旧标准车辆的销售过渡期于去年12月1日结束。

观察者网注意到，新国标保留25公里每小时的最高设计车速要求，将整车塑料总质量限制在整车质量的5.5%以内，强化电池组、控制器和限速器的防篡改设计，落实“一车一池一充一码”；铅酸蓄电池车型的重量上限则由55公斤放宽至63公斤，并不再强制安装脚踏骑行装置。

从政策层面出发，安全要求的提高关乎消费者生命财产安全，有其必要性。但标准落到生产端，企业必须处理随之而来的“阵痛期”。

樊恩奇表示，随着新国标的实施，电动自行车上过去大量使用塑料的前面板、挡泥板、座桶等部件，需要改用镁合金、铝合金、铝镁合金或钣金件；与此同时，电控、通信和溯源模块也要重新适配。

樊恩奇称，首批合规车型的单车成本“普遍增加800元至1200元”，原来集中在2500元至3000元的产品，“终端价格一度逼近4000元”。

问题还不只是材料贵。樊恩奇介绍，一款电动两轮车从产品企划到试制，最快也要约7个月，平台化调整至少需要一年；金属结构件模具的开发周期通常也要6至7个月。

新材料供应商前期产能不足、来料良率偏低，叠加旧标车库存消化和部分消费者持币观望，企业很难仅靠促销把销量拉回来。

这也解释了行业上半年颓势的缘由。新国标抬高了安全底线，也把研发、认证、供应链和资金能力变成新的入场门槛。

对头部企业而言，这是短期成本；对规模较小的企业而言，则可能成为无法跨越的淘汰线。

樊恩奇预计，到2027年，合规电动自行车的价格有望回到相对正常的区间。他的判断建立在供应链规模化之上：随着镁合金、铝镁合金专用产能和模具成熟，材料替换带来的单车增量成本有望压缩至30元至50元；4G通信、中控等模块放量后，整车相较旧标产品的综合成本增幅有望控制在200元以内。

守住基本盘，寻找新增量

绿源2025年业绩说明了基本盘的重要性。数据显示，当年公司实现营收59.07亿元，同比增长16.5%；归母净利润1.75亿元，同比增长50.0%；产品总销量超过350万辆，同比增长约13.8%，毛利率为13.8%。

其中，在绿源2025年的总营收中，电动自行车贡献收入36.06亿元，占比高达61%。

“电动自行车在绿源的整个大盘当中，还是我们的基本盘，严格意义上说，也是我们应该守的基本盘。”樊恩奇说。

守住基本盘之外，绿源正在寻找新的增量曲线。

第一条是电摩。樊恩奇给出的数据显示，今年1至7月，绿源电摩销量接近40万辆，同比增长72.5%。

绿源的思路并不复杂：在国内补充中高速出行市场，同时利用电摩在东南亚等市场更广泛的使用基础，形成内外销共用的产品储备。

不过，从收入结构看，这仍是一项处于爬坡期的业务。2025年，绿源电动摩托车及电动轻便摩托车合计收入7.06亿元，占总收入的12%，同比还下降0.7%。今年的销量提速，需要进一步转化为收入和利润，才称得上稳定的第二曲线。

第二条是具身智能。绿源的机器人布局并非直接下场与人形机器人企业竞争算法和整机定义，而是从自身更熟悉的电机、电控、热管理、精密传动和规模制造切入。

据悉，绿源长期深耕“液冷”的技术路线，以解决电动两轮车长期运行的电机散热和能效问题。而随着我国具身智能产业的兴起，机器人关节在高负载、精密控制下同样面临温升和稳定性挑战——液冷系统由此成为双方合作的技术接口。

目前，绿源已与有鹿、越疆等企业开展关键零部件联合研发和整机制造合作。公开信息显示，绿源已手握10万套高精度行星减速关节模组和1万台商用巡扫机器人整机订单，首条机器人产线于今年7月投产并进入产能爬坡阶段。

第三条是出海。绿源品牌研究院的刘珣子介绍，2025年，绿源新进入7个国家市场，海外收入同比增长38.6%。按照其“一体两翼”战略，欧洲等市场以电助力自行车为重要切口，东南亚等两轮出行需求旺盛的地区则更适合电摩；公司还在推进本地认证、本地生产和渠道建设。

相比单纯出口整车，这是一条更慢、投入也更重的路径，但也是国内市场进入存量竞争后，少数仍有望持续扩容的空间。

电摩、具身智能和出海并不是三次彼此无关的跨界。绿源试图复用的是同一套底层资产：液冷动力技术、供应链组织、智能制造和近1.4万家门店形成的服务网络。

从150家到40家：淘汰赛已到来

樊恩奇判断，国内电动两轮车行业目前仍有约150家整车企业；新国标重塑成本和准入门槛后，未来可能只剩40至50家。

但这并不意味着，行业出清只是一场制造效率竞赛。

新国标实际上重新定义了电动两轮车的价值构成：材料安全、研发认证、质量追溯和售后服务，都从过去容易被低价掩盖的隐性投入，变成企业必须承担的显性成本。

对于两轮车行业的长期发展而言，新国标压缩了部分依靠低价组装、渠道压货和后期改装维持增长的不健康经营模式，也让行业进一步走到监管的聚光灯前。

随着两轮车企业战略调整的深入，电摩、出海，以及围绕具身智能展开的技术合作，将成为企业探索新增量的不同方向。

当价格与供应链重新稳定，两轮车行业的下一轮竞争焦点或将不再局限于性价比，而是谁能把合规成本转化为消费者可感知的安全、品质和服务，并进一步转化为面向全球市场的技术与品牌能力。

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