北京车展前夕车企线控底盘搭载情况
出品|虎嗅汽车组
作者|邢书博
头图|奇瑞官方
1981年，哥伦比亚号航天飞机首次取消了钢缆和液压管线，用电缆替代，这是人类首次用线控技术替代了传统液压传动控制系统。目的很明确，为了减重。这就是线控技术的来源。
航天如此，汽车亦然。
当新能源因为电池太重也需要减肥的时候，车企就盯上了这个45年前发轫的线控技术。
可以认为，线控技术的第一优先级是减重，其次才是自动驾驶。没有减重，电车续航就是笑话；没有线控底盘，自动驾驶永远只是PPT。
在即将举办的2026北京车展上，理想L9、蔚来ES9、问界M9、零跑D19、比亚迪大唐、小鹏GX等六款旗舰SUV将集体亮相，加上尊界S800重点展示的途灵龙行平台与线控转向技术，国产豪华车赛道几乎全线押注线控底盘——从侧倾控制、极小转弯半径到主动悬架，这些过去百万级豪车才有的功能正被技术平权拉入四五十万区间。
阵营 车型 线控底盘配置 上市时间 新势力 蔚来ET9 全球首个线控转向+后轮转向+全主动悬架全线控底盘，获工信部首个线控转向量产许可及欧洲E-Mark认证，中国首款取消机械转向柱的量产车 已量产（2024年Q4交付） 蔚来ES9 天行智能底盘，深度集成线控转向、后轮转向与全主动悬架，900V高压架构 北京车展亮相，5月底上市，6月1日交付
理想L9（换代） 800V全主动悬架+线控转向+后轮转向+全电控机械制动 北京车展首发
小鹏GX 博世新一代线控转向系统（全球量产首发），50万以内落地L4级线控转向能力 北京车展首发
智己LS8 全线控灵蜥数字底盘，信号传递20毫秒，三重安全冗余，失效概率低于10FIT 2026年3月上市，北京车展展示
零跑D19 全域线控+主动悬架，LEAP 4.0技术架构 北京车展期间上市
自主品牌 比亚迪仰望U7 云辇-Z智能悬浮车身控制系统（磁悬浮电机替代液压减震器），全数字化底盘 2025年底已上市 比亚迪·大唐 云辇-A+双腔空悬，DM-p/EV双动力 北京车展预售
奇瑞星途EX7 坐标系智能EMB电子机械制动系统（全球首款搭载EMB的量产乘用车） 2026年3月已交付
BBA 奔驰EQS（改款） steer-by-wire线控转向（选配），奔驰首个量产线控转向车型 北京车展亮相 宝马iX3长轴距 “驾控超级大脑”中央域控单元，软件集成，非全线控硬件 北京车展全球首发
蔚来品牌副总裁马麟直言，“中国车企正在获得底盘领域的话语权”。
本期《智驾雷达》vol11带您解析，智己蔚来宝马都在卷线控底盘，是为了什么？
从2024到2025年，部分车企已经尝到线控技术带来的质变。
如蔚来ET9是国内首款取消机械转向柱的量产车，获中欧双认证，可靠性较传统系统提升2.2倍；宝马iX3长轴距版搭载自研“驾控超级大脑”，信息处理速度较前代提升10倍；智己LS8打通底盘、智驾、座舱三大系统，失效概率低于10FIT。
而在2026即将召开的北京车展上，线控技术已从转向柱等部分配置，步入了“全线控时代”，即底盘四大件转向、刹车、传动、行驶全部转为“线控”，如理想L9换代版将搭载800V全主动悬架+全线控底盘，小鹏GX全球首发博世新一代线控转向系统，蔚来ES9深度集成天行底盘。
线控底盘的时代，真的来了。
对用户而言，线控底盘的首要价值是给车辆减重。
在新能源车上，一块100kWh电池包自重超600公斤，约占车重20%。如果你对电池重量没概念，那么它大概相当于14.6个成年女性体重。
新能源车企陷入一个无解的循环：消费者要长续航→车企堆更多电池→车更重→续航被增重吃掉一部分→继续堆更多电池→车更重……业内人士形象地称这种现象为“水多加面，面多加水”。
结果就是，仰望U8重3.5吨。理想L9重2.5吨。作为对比，第一次世界大战雷诺FT-17轻型坦克仅7吨。你开的不是车，是带着轮子的坦克。
电池是万万不能减重的，续航少了消费者会骂娘。车企就把小心思看向了底盘四大件。
线控底盘第一刀砍向重量。线控转向（SBW）拿掉转向柱，一根电缆替代几十公斤钢铁；线控制动（EMB）取消液压系统，电机直接驱动卡钳，整个制动系统大幅减重。数据显示，线控底盘可减重15%-20%，续航延长5%-8%。以3吨车计，减重200公斤≈卸掉4.9个成年女性体重。
线控底盘减重之后，顺带还解决了智驾执行难题：过去底盘四大件的传动、行驶、转向、制动数值固定，无法实时调整。线控底盘取消了机械连接，使得AI指令直达执行器，悬架从被动变成主动预判，刹车毫秒级响应，转向手感随时可调。更重要的是，AI agent也可以用了。
智己汽车CTO项娇在LS8发布后明确表示：“今年是线控底盘的元年，如果没有线控底盘，未来AI agent可能上不了车。”
底盘技术发展历程
核心子系统供应商格局（2026）
线控底盘相当于汽车的电子神经，不依赖人的驾驶能力，取决于AI的水平。如果AI没有这条电子神经的话，车里的刹车、转向、避震不会听它的指挥，那么AI 只是一个车里用来陪小孩逗乐子的聊天助手，不堪大用。
比亚迪王传福更进一步表示，新能源汽车正式进入“电池、电机、电控、电悬架”的四电时代。
以搭载云辇-Z的仰望U7为例，采用磁悬浮电机替代传统液压减震器，垂向调节响应速度达到毫秒级，能实时吸收路面冲击，同时回收能量为电池充电。
何小鹏则直接为微博喊话道：“线控转向不是炫技，而是L4的入场券。没有它，算法再强也白搭。”
从以上三位车企负责人的发言中可以看出，线控底盘首先是减重，其次则是智驾。没有线控底盘，电车相当于多加了一块大电池但续航减半；没有线控底盘，智驾只能沦为聊天机器人，算力再高算法再强也传不到转向柱和刹车上，会被无限期锁死在L2上。毕竟7.98万的速腾都有L2，L2并不值钱，无法给新势力带来溢价。想要L3？先装个线控底盘吧。
不过要装上线控底盘也没那么容易，还是得看供应链。
线控底盘这项技术非常依赖供应链的技术积累，没有弯道超车的选项。
底盘技术从机械时代、电子辅助时代、冗余解耦时代再到当前的线控底盘时代，是长达百年的技术迭代，可以说一脉相承，而非燃油切换电动的技术路线改变。这就必然涉及到专利墙、市场准入、客户接受度等多个层面的问题。
底盘发展阶段 时间 代表技术 核心特征 响应速度 机械时代 1886-1980s 机械转向、液压制动 纯物理连接，驾驶员直接操控 约300-500ms 电子辅助时代 1980s-2010s ABS、ESC、EPS（电动助力转向） 机械为主，电子辅助干预 约150-250ms 冗余与解耦时代 2010s-2024 EHB（电子液压制动）、冗余转向（RSS） 人机解耦，电子信号主导，保留机械备份 约80-150ms 全线控时代 2025起 SBW（线控转向）、EMB（电子机械制动）、线控悬架 彻底取消机械连接，100%电信号控制 ≤20ms（转向）/≤100ms（制动） AI融合时代 2026+ 底盘与智驾、智舱全域打通，AI协同控制 从被动执行到主动预判，整车智能体 实时协同
因此，即便有智库预测，2025年中国智能底盘市场规模466亿元，2030年突破1171亿元。蛋糕虽大，但国产替代的难度超乎想象，原因可以从三个维度来看。
首先是市场接受度层面，主机厂不敢“试错”。
底盘是汽车安全等级最高的部件，直接关系到人的生命安全。传统外资供应商（博世、大陆、采埃孚）凭借数十年技术积累和配套经验，已经与主机厂形成了深度绑定的供应关系。
从份额看，2024年线控制动市场博世一家独大，以53.7%的份额稳居第一，万都、大陆和采埃孚分别占据7.3%、4%和1.6%，国内供应商合计仅占约32.57%。
主机厂对底盘供应商的选择极为谨慎，不是看价格，而是看“出过多少事故、跑过多少里程”。一家国产底盘新玩家，没有三年以上量产验证、百万公里级路试数据，主机厂根本不敢放上车。
京西智行全球CEO刘喜合在一档节目中坦言：“国内大型车企对本土供应商仍持谨慎态度，通常先在一两个项目上试用。”
子系统 主要技术路线 主要供应商 2026年市场渗透率与格局 线控制动 EHB One-box（主流）、EMB（下一代） 博世、大陆集团、伯特利、坐标系智能、利氪科技、同驭汽车、格陆博、炯熠电子 EHB：2025上半年国内乘用车装配率达47.3%，One-box占比86.6%，博世、大陆、伯特利合计占超70%。EMB：2026年为规模化应用元年，伯特利2026年3月实现小批量交付；坐标系智能全电机械制动系统搭载奇瑞星途EX7于2026年3月交付上路，为全球首款搭载EMB的量产乘用车 线控转向 SBW（全电信号转向） 耐世特、博世华域、采埃孚、捷太格特、浙江世宝、伯特利、华域汽车 2025年渗透率不足1%，预计2030年有望超30%。耐世特为国内唯一具备规模化供应能力的企业，已获6笔SBW定点及特斯拉Cybertruck订单。2026年7月1日GB17675-2025正式实施，明确删除“必须保留机械连接”的强制条款 线控悬架 空气悬架+CDC（连续阻尼控制） 保隆科技、孔辉科技、拓普集团、大陆集团、威巴克 2025年渗透率约5.4%，预计2030年空气悬架CAGR达17%，全主动悬架CAGR达45%。国内供应商已占据主导地位，拓普集团、孔辉科技、保隆科技合计市场份额超88%-89%，威巴克和大陆市占率降至8.4%和2.7% 线控驱动 电子油门/电驱系统 博世、大陆集团、联合电子、比亚迪、蔚来（自研） 已接近标配水平，几乎所有新能源车型均已搭载线控驱动系统，传统燃油车也已大规模普及 线控换挡 电子换挡器/旋钮式/怀挡式 ZF、法雷奥、康斯博格、经纬恒润、宁波高发 处于大规模商业化前夜，渗透率快速提升中，中高端新能源车型已广泛采用
其次，在技术水平上，国产还在追赶中，短板仍在。
线控制动方面，从EHB向EMB演进，EMB彻底取消液压系统，是L4级自动驾驶的硬性要求。这块国内外厂商研发能力基本处于同一起跑线，是国产替代最大的突破口。国内伯特利、坐标系、利氪科技等已进入量产或小批量交付阶段。但EMB单价约为EHB的2-3倍，规模化仍待突破。
线控转向方面，SBW取消方向盘与车轮间的机械硬连接，是L3+智驾的标配，安全等级要求ASIL-D。这块国内切入较晚，多数企业仍处于研发阶段和小规模量产。
耐世特是唯一实现规模化量产的国内供应商，已获特斯拉Cybertruck等6笔订单，可以理解为杯水车薪；浙江世宝线控转向首个量产项目，预计到2026年下半年投产。
耐世特可收缩转向管柱
线控悬架方面，目前是国产替代进展最快、势头最强的领域，2025年拓普集团、孔辉科技与保隆科技三家本土企业合计市场份额已近90%，威巴克和大陆市占率分别降至7.6%和2.7%。
但最大软肋在芯片：ECU作为线控制动产品的核心组件，其成本占EHB产品成本的70%左右，主芯片（车规级MCU）主要来自英飞凌、ST等国外芯片供应商，国产替代进程尚未完成。芯片层面的依赖，仍是国产线控底盘供应链的最大软肋。
最后与合资对比，国产线控差距在“时间”，但窗口期已开。
外资巨头数十年的先发优势构建了极高的技术壁垒和客户信任。博世IPB产品是线控制动One-box方案的行业标杆，广泛搭载于理想、问界等品牌车型。采埃孚2023年研发投入高达110亿元，通过与中国车企联合开发强化本地化适配能力。但国产替代正在加速。
一是政策松绑，新法规出台为国产厂商提供了“弯道超车”的窗口期——GB21670-2025 在2026年1月已实施，GB17675-2025（转向新规）2026年7月实施，为EMB和SBW量产扫清法规障碍。
二是新兴赛道无代际差距，但是有专利壁垒。国产厂商在EMB、SBW新兴赛道上与博世、大陆基本处于同一起跑线，博世、大陆的EMB量产计划排期在2027年之后，而伯特利2026年3月已实现小批量交付，坐标系更于2026年1月率先实现全球首款EMB乘用车量产。
坐标系纯机电制动执行器SEMB
随之而来的还有知识产权之争——伯特利已就EMB专利侵权对坐标系提起诉讼，这场“电子刹车第一案”说明国产替代进入深水区后，技术自主权将成为核心博弈点。
可以看到，随着政策松绑和国产供应链水平逐步提升，国产替代不再不是难点。现在的问题是：国产线控谁来用？
尽管国外大多数主机厂还在使用博世、大陆的技术，不过对于急需卖点的新势力们，对线控底盘技术都表现得很激进。
它们没有传统供应链包袱，敢用国产方案，敢第一个吃螃蟹。理想、小鹏、奇瑞、鸿蒙智行等品牌都已完成EMB系统供应商定点，预计2026年推出搭载新技术的车型。蔚来、理想、小鹏、智己，全都在旗舰车型上搭载了国产或合资的线控底盘方案。
余承东在尊界技术发布会上表示途灵龙行平台“兼容主动悬架和线控转向”。对于问界M9，余承东直言：“通过途灵底盘与数字化智能控制，给传统机械底盘装上超级大脑。”
智界R7的HUAWEI XMC数字底盘引擎，爆胎检测周期小于200ms，执行稳车策略时间小于1ms，比人眨眼快300倍，120km/h爆胎演示稳如磐石。但问界、智界、享界均未取消机械连接，属于“软件定义底盘”，鸿蒙旗下唯一具备真线控底盘的只有尊界S800。
诺延资本合伙人周晓春说：“国产化率正从20%-30%向50%-60%提升，将催生大量投资机会。”千亿市场大门已开，但谁能率先跨越技术验证和信任鸿沟，谁就能吃到蛋糕。
在电池技术陷入瓶颈期当下，线控底盘是新车增加续航的最优解，更关乎智驾能否突破L2拿到更多控制器数据。
然而硬件竞赛越是火热，越需警惕前车之鉴。
2013年，日产在英菲尼迪Q50上量产了全球首款取消转向柱机械硬连接的DAS线控转向，宣称能过滤颠簸、自定义手感并协同驾驶辅助。
结果上市不到两年便因ECU软件缺陷在全球召回近6万辆车：典型故障是在低电压下误判方向盘角度，更致命的是方向盘彻底丧失路感反馈，被车主嘲讽“像打电子游戏”。
在智驾尚未成型的年代，这意味着驾校培养半年的路感能力瞬间失效，加之当时各国法规强制要求保留机械连接。
DAS最终沦为商业化的反面教材，日产悄悄在新车型中撤回传统电动助力转向。
英菲尼迪的教训直指线控底盘的三重命门：
其一，软件可靠性必须经受数百万辆级的大规模验证；
其二，路感模拟的逼真度决定了用户接受度，绝不能为科技感牺牲驾驶直觉；
其三，法规必须同步松绑。
值得庆幸的是，即将于7月1日施行的国标GB17675-2025已删除“必须保留机械连接”的强制条款，转而要求转向电控系统满足ISO 26262功能安全标准。
蔚来作为起草单位之一更将测试体系与数据注入国标制定，李斌称其为“智能底盘全面线控的必由之路”。（理想、小米、小鹏、吉利、比亚迪、华为、丰田、奔驰等车企共同参与了线控转向新国标GB17675-2025的起草工作。）
虽有政策松绑，但线控底盘在市场端的挑战依旧存在：
成本上，线控技术当前集中于50万以上车型，想要普及到15万级尚需时间；
技术验证上，伯特利EMB从开发到量产历时63个月、路试超400万公里，而新车上市最快仅需9个月，时间鸿沟意味着车企只能等待供应商的节奏；
信任积累上，京西智行刘喜合坦言，大型主机厂对本土线控供应商仍持谨慎态度，通常先拿一两个项目试水。
正因如此，尽管千亿市场诱人，但安全底线需要验证时间、信任积累和降本增效，绝非堆料式激进可以速成。
北京车展上理想、蔚来、小鹏的全线控车型固然迈出了可贵的第一步，但对照宝马iX3仍以“驾控超级大脑”软件集成为核心、奔驰EQS将线控转向仅作选配的务实节奏——新势力更需明白：底盘的每一次电子信号替代机械连接，都是在与用户生命安全签约，这份合约的背书，永远不是展台上的参数。事关安全，谨慎些为好。
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